O Estradas.com.br foi buscar junto as distribuidoras algumas informações sobre a realidade atual dos postos de rodovia voltados para o segmento de pesados. Principalmente, considerando que os postos de rodovia são a segunda moradia do caminhoneiro.
A Shell informou que sob sua bandeira são 600 postos de rodovia, sendo que 315 vão ostentar a assinatura do projeto Irmão Caminhoneiro Shell , que está sendo ressucitado.
A Ipiranga informou a presença em 600 postos de rodovia, sendo que 185 estão dentro do padrão Rodo Rede, outra iniciativa antiga que ganha nova cara mas mantém os mesmos conceitos.
A BR (Petrobrás) registra 1.500 postos em rodovia, com estrutura, em maior ou menor grau, para atender caminhoneiros. O projeto Siga Bem Caminhoneiro, que chegou a contar com mais de uma centena de postos, hoje está reduzido a pouco mais de 30. Naturalmente, como as demais distribuidoras, com nova roupagem.
A jovem ALE informou a existência de 300 postos de rodovia em 21 estados. Portanto, no somatório das distribuidoras são cerca de 3.000 postos de rodovia. Naturalmente, alguns com mega-estruturas e pátios para mais de 200 caminhões e outros com capacidade para uma dezena de veículos. Isto significa um posto de rodovia a cada 66 km admitindo-se que a malha atual pavimentada esteja em torno dos 200.000 km.
Os números mostram que já existe uma boa base de locais para realizar as paradas. Naturalmente que a demanda aumenta, na medida em que a lei obriga descanso entre jornadas de 11h00. Muitos trechos já apresentavam pátios dos postos lotados e caminhões no acostamento, mesmo antes da entrada em vigor da lei.
Os números mostram que já existe uma boa base de locais para realizar as paradas. Naturalmente que a demanda aumenta, na medida em que a lei obriga descanso entre jornadas de 11h00. Muitos trechos já apresentavam pátios dos postos lotados e caminhões no acostamento, mesmo antes da entrada em vigor da lei.
A questão da segurança preocupa caminhoneiros, transportadoras, postos, autoridades, seguradoras, dentre outros. Entretanto, nenhum dos segmentos envolvidos pode alegar que foi surpreendido pela lei. A questão do tempo de direção já está em pauta para ser aprovada desde 1996.
Muitos líderes de movimento de caminhoneiros e transportadoras alegam que os postos estão cobrando estacionamento. Essa não é a realidade de mais de 99% dos postos de rodovia do país, embora seja uma tendência, como admite Ricardo Hashimoto, do Diretor de Posto de Rodovia da Fecombustíveis. Entidade que congrega sindicatos de postos de combustível.
E há razões para a implantação da cobrança. Atualmente os caminhões são cada vez maiores, ocupam mais espaço nos pátios, e o consumo de combustível, que seria a contrapartida dos postos caiu muito. As explicações são relativamente simples: muitas transportadoras tem tanques instaldos na garagem e seus caminhões abastecem na própria empresa, além disso, tanques de combustível adicionais, muitos instalados de formar irregular, aumentam a capacidade dos caminhões.
A consequência é que os postos precisam buscar alternativas para sobreviver. Afinal, é complicado atender quem não abastece, ocupa cada vez mais espaço e utiliza área que deveria ser usada pelos verdadeiros clientes. Posto é atividade comercial que precisa de lucro, como qualquer outra atividade.
Curiosamente, embora os proprietários de postos não gostem de mencionar o assunto, as distribuidoras, que deveriam ser parceiras tem agido muitas vezes como concorrentes. Com sistemas que permitem rastrear as transportadoras que mais consomem combustível nos postos, as distribuidoras tem oferecido os tanques paras as empresas e os postos ficam sem o cliente.
A BR criou até o Projeto Cais, concebido dentro da empresa, que formava cooperativas de transportadoras utilizando espaço da BR, fechado com segurança e combustível mais barato. O impacto nos postos de rodovia, onde são instalados o CAIS, era imediato. Embora esteja com a expansão contida, devido a mudanças momentãneas na política da empresa, a simples menção da abertura de um Cais já deixa muito dono de posto com a sensação de que seu negócio vai á pique.
Além disso, há uma proliferação de tanques de combustível com capacidade inferior a 15.000 litors, instalados sem o menor critério e controle ambiental, em terrenos, empresas, condomínios, indústrias, etc...
Como bem observa Giancarlo Pasa, da rede de postos Túlio, do Paraná, a competição é desigual porque os postos são obrigados a atender inúmeras exigências ambientais e cumprir exigências técnicas sofisticadas. “Queremos que exijam as mesmas condições para todos e não apenas os postos.” . Giancarlo lembra que no passado quase 70% do diesel no Brasil era vendido em postos, atualmente está em torno de 50%.
Os postos de rodovia investem em estruturas gigantescas para atender os caminhoneiros. No Mato Grosso, Aldo Locatelli, que possui vários postos de grande porte, com média de 100.000 m², suficientes para receber com folgar mais de 200 caminhões, acredita que a lei poderá causar grandes transtornos, pois não existem muitos postos com estruturas adequadas para atender os caminhneiros.
Crítico dos “teóricos” que elaboram leis sem conhecer a realidade da estrada, Locatelli lembra a absurda proibição de pagamento de frete em dinheiro ou cheque. “ Ajudo o caminhoneiro oferecendo transporte para a cidade. Levamos ele ao banco para retirar dinheiro, para que possam pagar suas despesas na viagem.” E reforça a importância da vivência prática: “Eu vivo do caminhoneiro, conheço seus problemas, fico horas ouvindo o que eles estão enfrentando.”
Existem muitos terrenos, galpões, as margens das rodovias que podem ser usados para estacionamentos. Naturalmente que, pelo custo e pouca áreas livres, perto de grandes centros, tudo fica mais mais complicado.
Os próprios postos de rodovia que podem ampliar estacionamentos mas precisam de receita paa justificar o investimento. Pode ser através de consumo de combustível ou na área de alimentação, e até pela cobrança do uso do estacionamento.
Segundo apuramos com proprietários de grandes postos de rodovia, para pavimentar um estacionamento que atenda cerca de 200 caminhões, com iluminação adequada, é necessário investir pelo menos R$ 5 milhões, sem contar o terreno de cerca 50.000 m².
Para que se tenha uma idéia, a construção de 300 postos, em rodovias federais pavimentadas, média de 01 a cada 200 km, custaria cerca de R$ 1,5 bilhão para atender por noite aproximadamente 60.000 caminhões, equivalente a menos de 10% dos que se estima estejam nas estradas todos os dias.
A construção de áreas de estacionamento estava prevista na concessão de várias rodovias, como a Dutra, principal ligação entre Rio e São Paulo, mas , na maioria dos contratos, essas obras foram trocadas pela ANTT por outras obras. O mesmo foi ocorrendo nas concessões estaduais.
Estacionamentos das concessionárias nas rodovias, ou mesmo dos governos, também não é garantia de solução. Na rodovia Dom Pedro I (Campinas – Jacareí), três dessas áreas foram fechadas pela concessionária Rota das Bandeiras, porque estavam se tornando ponto de prostituição e venda de drogas.
Portanto, é preciso soluções rápidas em termos de espaço, mas será necessário garantir segurança. No Brasil real isso significa que somente cobrando por estacionamento e segurança, em áreas fechadas e administradas por postos ou outras empresas, será possível resolver a questão. Esse custo vai passar para o frete , deverá ser pago pelo embarcador (dono da carga) e no final das contas pelo consumidor. Não há como fugir desta realidade.
Acreditar que de vamos ter áreas gigantescas para estacionar caminhões, com toda segurança e grátis, é o mesmo que acreditar que um posto que vende muito mais barato que todos os concorrentes , está trabalhando com combustível de qualidade.
Esperar que o Governo resolva a questão também não é possível. Afinal, Governo Federal somente pode cuidar de 1/3 das malha rodoviária, o restante são rodovias estaduais. Além do mais, num país em que faltam escolas, hospitais, saneamento básico, segurança pública, é impossível justificar políticamente que o Governo tem que investir em estacionamentos gratuitos para caminhões.
O que fica evidente é que a sociedade terá um custo incial mas o limite de tempo de direção vai salvar vidas, reduzir acidentes, diminuindo o custo econômico, inclusive do transporte e principalmente humano.
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